Od kształtu kierownicy w znacznym stopniu zależy komfort jazdy. Często zapominamy o tej prostej prawdzie. W dobie rowerów górskich przyzwyczailiśmy się chyba do jedynego słusznego modelu kierownicy w postaci kawałka prostej rury, ewentualnie nieznacznie wygiętej w połowie długości. Tymczasem kiedyś kierownice gięto dosyć wymyślnie, uzyskując łagodne, zaokrąglone kształty. Trudno przy omawianiu kierownic pominąć temat wspornika kierownicy i sposobu połączenia obu elementów. Więc i o tym słów kilka.

Zapraszam do lektury!

Dla uściślenia nieco terminów:

- Kierownica, zwana jeszcze jakiś czas po wojnie 'kierownikiem', to rura, którą trzymamy dłońmi. Tylko tę rurę nazywamy kierownicą, pomimo że często w mowie potocznej przez obrót kierownicy jak i samą kierownicę rozumiemy obrót wszystkich elementów z nią połączonych.

- Mostek, zwany także wspornikiem kierownicy, to rura, z jednej strony zakończona w sposób pozwalający na jego połączenie z rurą kierownicy. Z drugiej strony rura mostka łączy się z  rurą ramy, zwaną rurą sterową ramy.

- Rura sterowa ramy, najprościej mówiąc, jest to najbardziej wysunięta do przodu i najkrótsza z rur ramy roweru. Przez jej środek przechodzi rura wspornika kierownicy oraz rura widelca kierownicy.

- Stery to nazwa łożysk umożliwiających obrót widelca kierownicy względem rury sterowej ramy, tak górnych (dół rury sterowej ramy) jak i górnych.

- Rura sterowa widelca to rura, którą są zwieńczone widelca przedniego koła. Ramiona widelca są połączone (najczęściej zespawane) tzw. koroną, czyli zwieńczeniem, z którego środka wychodzi właśnie rura sterowa widelca.

Taki podział komponentów zapewnia, przynajmniej teoretycznie, możliwość dosyć dowolnego doboru każdej z rur: a to mostka, a to kierownicy, a to sterów. Tymczasem w 'starych rowerach' zdarzało się, że kierownica była na stałe połączona z mostkiem, na przykład poprzez zespawanie obu rur. W ten sposób pozbawiano użytkownika np. możliwości zmian kątów połączeń między obydwoma rurami. Łatwo też sobie wyobrazić, że ewentualny transport takiego roweru samolotem lub pociągiem nastręczał dodatkowe problemy, bo kierownica nie daje się po prostu 'złożyć'. Ale coś za coś: producent takiej kierownicy zadbał o 'najbardziej słuszny' kąt nachylenia. Z własnego doświadczenia wiem, że jest to wybór prawidłowy.

W znakomitej większości obecnie produkowanych rowerów górskich czy trekkingowych dłonie ułożone są na kierownicy w taki sposób, że palce obejmują rurę równolegle do kierunku jazdy. Takie ich ułożenie w jednej pozycji sprzyja blokowaniu dopływu krwi w nadgarstkach, czasami powodując nawet drętwienie. Zdarza się, że tak ustalona pozycja dłoni powoduje też obtarcia, więc zalecana jest jazda w rękawiczkach. Kierownica wygięta w kształt rogów barana, czyli popularna kierownica szosowa, zwana też 'barankiejm' zapewnia różne typy chwytu: tak równoległy, jak i prostopadły, jednocześnie umożliwiając zmianę wysokości chwytu, sprzyjając niejako gimnastyce dłoni. Mi osobiście, ze względu na nieporównywalną wygodę, najbardziej przypadły do gustu szerokie kierownice zapewniające chwyt kierownicy palcami w taki sposób, że palce trzymając końcówki rury skierowane są prostopadle do kierunku jazdy. Na dobrą sprawę z chwytu kierownicy palcami skierowanymi do kierunku jazdy nie zrezygnowano. Kierownice rowerów górskich są przecież chętnie wyposażane w tzw. rogi, które realizują właśnie ten cel. Swoją drogą nigdy nie widziałem, by ktoś przykręcił rogi tak, by naśladowały rączki w starych rowerach...

Jedną z cech wyróżniających stare kierownice są kształtne krzywizny. Rury są często powyginane, co nadaje rowerowi estetyczny kształt. Co ciekawe stare kierownice nie są wcale szersze od stosowanych obecnie kierownic np. w rowerach górskich (55 - 60 cm). Zmiana chwytu powoduje jednak uczucie większej stabilności i większej pewności skrętu, co zwiększa poczucie bezpieczeństwa.

Rury starych kierownic są często powleczone błyszczącą warstwą niklu, co sprawia wrażenie elegancji i czystości. Wraz ze specyficznym kształtem powoduje, że taki rower bardziej przyciąga wzrok, a moim zdaniem wpływa pozytywnie na odczucia estetyczne a nawet wywołuje wrażenie piękna.

Połączenie kierownicy z mostkiem ewoluowało. Pierwotnie rura mostka była blokowana w rurze widelca na tzw. klin. Z czasem, wraz z nadejściem rowerów górskich, zaczęto stosować tzw. mocowanie a-head, o którym napiszę przy innej okazji. (Nazwa a-head nie doczekała się satysfakcjonującego tłumaczenia na język polski). Zdominowało ono większość rowerów górskich i trekkingowych. Poza tymi głównymi typami spotyka się też rozwiązania specjalne, ale są one znacznie mniej popularne. Przyczyn dominacji połączenia a-head jest wiele. Wśród nich można powtórzyć za Wikipedią następujące:

1. Mostki mocowane na klin, musiały być dopasowywane do konkretnego modelu widelca, z naniesionym gwintem na kończącym odcinku rury sterowej widelca. Nie było możliwe nabycie widelca innego producenta, o innym rozmiarze. Dla porównania mostki typu a-head nie wymagają gwintowanych rur widelca. Takie widelce są  tańsze w produkcji, ponieważ nie ma potrzeby nanoszenia gwintu. Ramy różnych rozmiarów i producentów mogą wykorzystywać te same widelce czy mostki.

2. Pozbawione gwintu widelce i mostki a-head są prostsze w instalacji, ich montaż zabiera mniej czasu, co obniża koszty produkcji.

3. Gwintowany widelec i mostek są minimalnie cięższe w porównaniu z odpowiednikami pozbawionymi gwintu.

4. Pozbawiony gwintu mostek a-head tworzy sztywniejsze połączenie z rurą sterową widelca, przez co zwiększa wrażenie sztywności kierownicy.

5. W przypadku źle utrzymywanych rowerów woda może dostać się pomiędzy rurę mostka a rurę sterową powodując znaczącą korozję.

6. Do obsługi widelca i mostka gwintowanego potrzebne są duże i względnie kosztowne narzędzia, które nie nadają się do zabrania ze sobą w podróż.

Połączenie 'na klin' jest bardzo proste: długa śruba przechodzi przez całą długość rury mostka. Koniec śruby jest gwintowany. Na ten gwint przychodzi ścięta nakrętka. Krawędź ścięcia pasuje do ścięcia końca rury mostka. Dokręcanie śruby powoduje ścinanie nakrętki względem rury mostka. Ponieważ obie rury są umieszczone w rurze sterowej ramy. Poprzez dokręcanie śruby ścinanie powinno zablokować rurę sterową względem rury ramy, co pozwala na uzyskanie sztywnego połączenia.

Moim zdaniem mostki klinowane mają bardzo istotne zalety. Mianowicie takie mostki umożliwiają regulację wysokości kierownicy względem ramy. Ich utrzymanie nie jest moim zdaniem specjalnie skomplikowane. Do regulacji wysokości wystarczy popularny klucz płaski, np. 13 mm i... młotek, lub coś ciężkiego, np. kamień. Tego typu zabiegi można wykonać gdziekolwiek, kiedykolwiek. Zamiast zakupu specjalistycznych, rzeczywiście drogich kluczy polecam zakup jednego, dużego klucza francuskiego (nie mylić z kluczem szwedzkim, tym z widoczną dużą baryłką z naniesionym ślimakiem). Prawidłowo skręcone stery służą latami.

Proponuję krótki rzut oka na połączenie obu rur: kierownicy oraz wspornika z rurą widelca oraz rurą sterową ramy. Widoczna jest główka pojedynczej śruby łączącej wymienione elementy. Warte podkreślenia jest trwałe zespolenie rur: mostka oraz kierownicy. Tworzą one całość: zostały połączone pod jedynym słusznym kątem wybranym przez producenta.

Jak już wspomniano, do mocowania mostka wewnątrz rury sterowej widelca służy pojedyncza długa śruba, często o niklowanym, sześciokątnym łbie. Do jej odkręcenia warto użyć klucza oczkowego, który zapewnia pewny chwyt łba śruby.

Odkręcamy śrubę tak długo, aż nie uniesie się ona kilka centymetrów powyżej krawędzi mostka.

Teraz pukamy lekko acz stanowczo w łeb śruby. Jeżeli zależy nam na niklowanej powierzchni łba śruby, warto pomiędzy obuch a łeb śruby włożyć kawałek szmatki amortyzującej pierwszy udar. Do uderzenia warto użyć młotka. Jest to jeden z nielicznych momentów, kiedy to podstawowe narzędzie znajduje zastosowanie przy naprawie roweru. Na sąsiedniej fotografii widać, że posłużyłem się kluczem francuskim, bo skręceniu (maksymalnym zbliżeniu) obu szczęk. Po puknięciu śruba powinna 'wpaść' do środka, tzn. jej łeb powinien ponownie znaleźć się na górnej krawędzi mostka. Jednocześnie śruba powinna dać się obrócić w palcach. Puknięcie w łeb powoduje poluzowanie klina, zbicie go z krawędzi rury. Mostek powinien teraz dać się wysunąć z rury ramy.   Przed jego wyjęciem warto zdjąć z kierownicy wszystkie dodatkowe elementy, takie jak klamki hamulców, manetki przerzutek, dzwonki, lusterka itp.

Po wysunięciu mostka. Widoczne nakrętki sterów. By wyjąć mostek nie jest konieczne luzowanie nakrętek łożysk sterowych.

Rzut oka na koniec rury mostka, tkwiący głęboko w rurze sterowej mostka. W przypadku tej konkretnej kierownicy zamiast klina zastosowano inny zmyślny mechanizm. Rura mostka została nacięta na pewnej długości.

Nakrętka pasująca do długiej śruby posiada karb, który pasuje szerokością do wspomnianego nacięcia. Dokręcanie śruby powoduje wchodzenie nakrętki coraz głębiej w nacięcie rury, tym samym powodując rozszerzanie (rozpieranie) końca rury mostka, który tym samym klinuje się w rurze widelca.

Inny szczegół. W pewnej odległości od szczytu mostka znajduje się niewielki otworek, zabezpieczony gumową uszczelką. Przez ten otworek wprowadzany jest do środka kabelek łączący przednią lampę z dynamem. Dzięki temu przewód na znacznej długości jest osłonięty przed działaniem czynników atmosferycznych. Dbałość o szczegóły...

Innym, częściej stosowanym rozwiązaniem pozwalającym na zablokowanie dwóch rur względem siebie bez użycia gwintu jest klasyczne mocowanie na klin. Koniec rury mostka jest ścięty. Nakrętka pasująca do gwintu śruby mocującej mostek wewnątrz rury widelca jest ścięta pod takim samym kontem. Nakrętka w przybliżeniu jest okrągła. Na jej powierzchni naniesione są niewielkie żłobki. Mam wrażenie, że jest ona wykonana z żeliwa, które jest materiałem odpornym na ścieranie. W trakcie dokręcania śruby ścięta nakrętka zaczyna nieznacznie się przekaszać, co powoduje ścinanie nakrętki względem rury mostka. To powoduje zablokowanie obu łączonych rur. Boczne oraz górną krawędź ściętej nakrętki warto posmarować smarem, co powinno zmniejszyć tarcie na etapie skręcania.

Na sąsiedniej fotografii rzut oka na kształt starej, 'klasycznej' kierownicy. Nazwałbym go kształtem zbliżonym do skrzydeł w locie mewy :-] Widoczne liczne łuki i dzisiaj niespotykany kąt chwytu końcówek kierownicy. Rura jest wygięta w dwóch płaszczyznach: oprócz widocznych na zrobionej 'z góry' fotografii ramiona kierownicy na pewnej długości wznoszą się nieznacznie w górę. Warto podkreślić pokrycie kierownicy niklem nadającym wrażenie czystości i elegancji.

Inny klasyczny kształt kierownicy, popularnie zwany jaskółką. Dzięki ułożeniu dłoni oraz kierunkowi końców rury równolegle do kierunku jazdy ktoś wpadł na słuszny pomysł umieszczenia na końcach chwytów kierownicy odblasków. Jeszcze jeden szczegół godny uwagi. Mała rzecz, a cieszy. Znowu, wszystkie rury pokryte odbijającym niklem.

Rzut oka na śrubę i nakrętkę znajdującą się we wnętrzu rury mostka, wersja z nakrętką rozpierającą.

Rzut oka na śrubę i nakrętkę znajdującą się we wnętrzu rury mostka, wersja z klinem.

Podsumowując, pomimo wskazanych wad mostek zespolony z wygiętą kierownicą ma istotne, nie dające się pominąć zalety. Myślę, że jeszcze długo tego typu kierownice będą instalowane w rowerach, których pierwszoplanowym zadaniem jest wygoda i przyjemność prowadzenia.

Komentowanie za pomocą rozszerzenia JComments zostało wyłączone. Zapraszam do dodawania komentarzy za pomocą aplikacji Disqus.