 |
Kazimierza Hemerling, Wiktor Berger Podręcznik dla kolarzy. Z licznemi rycinami. nakładem Wiktora Bergera Lwów 1894 ISBN - Stron: 85 Format: zbliżony do B5 |
Po kliknięciu na powyższą miniaturę otworzy się galeria YASIG, która umożliwi obejrzenie wszystkich stron ksiązki pochodzącej ze zbiorów biblioteki PAN w Gdańsku. (Zdjęcia opublikowane za pisemną zgodą biblioteki).
PODRĘCZNIK CYKLISTY
W Bibliotece Gdańskiej PAN pod sygnaturą: I 72584 znajduje się niewielka książeczka Podręcznik dla kolarzy Kazimierza Hemerlinga i Wiktora Bergera. Z licznemi rycinami. Wydana we Lwowie w 1894 roku nakładem Wiktora Bergera.
Myślę, że warto zapoznać się z jej treścią choćby dlatego, żeby zobaczyć, że rower sprzed ponad 100 lat nie różnił się tak bardzo od współczesnego.
Kazimierz Hemerling był wielkim propagatorem kolarstwa w Polsce, jednym z pierwszych polskich sprawozdawców sportowych. Urodził się we Lwowie w 1859 roku. Był prezesem największego w Polsce Oddziału kolarskiego Towarzystwa Gimnastycznego Sokół. W latach 1989-1899 wydawał jedno z pierwszych pism rowerowych „Koło”. Od 1900 do 1902 roku redagował „Gazetę Sportową”, tygodnik poświęcony wszystkim rodzajom sportu. Zajmował się nie tylko kolarstwem, ale też piłką nożną, łyżwiarstwem itp. W 1912 roku pełnił funkcje sprawozdawcy sportowego na Olimpiadzie w Sztokholmie. Oprócz niniejszego podręcznika wydał m. in.: Kalendarzyk dla Kolarzy z przewodnikiem po Galicji (1895), Hockey (1907), Palant (1906), Regulamin zawodów atletycznych (1907), Parki sportowe dla młodzieży, Dr Jordan i jego idee (1927). Zmarł we Lwowie w 1939 roku.[1]
Wiktor Berger prowadził we Lwowie na ul. Akademickiej 8, sklep rowerowy i był nakładcą niniejszego wydania.
Poradnik został podzielony na trzy części. W części pierwszej została opisana krótka historia roweru. Część druga, najobszerniejsza, zawiera szczegółowy opis budowy współczesnego autorom sprzętu. Natomiast w części trzeciej zostały omówione problemy związane z wyborem i pielęgnacją rowerów, nauką jazdy, odpowiednim ubiorem i dietą cyklisty.
Część pierwsza: „Historya koła tudzież rozwój i postęp jego budowy”. [2]
Historia koła, bo tak w przewodniku najczęściej nazywany jest rower, rozpoczęła się w 1814 r., kiedy to baron Karol Drais von Sauerbronn zbudował pierwszy wehikuł nazwany od jego nazwiska Drezyną. Drezyna przypominała swoim wyglądem dzisiejszy rower: „składał się z dwu kół drewnianych ... połączonych ze sobą drewnianym wiązaniem, na którym umieszczone było siodełko dla jeźdźca”. Poruszano się na nim odpychając nogami od ziemi. Pierwsze takie maszyny zaczęto produkować na większą skalę w Anglii, gdzie nazywano je „Dandy-horse”, „Hobby-horse”, Bone-shaker”. Nie zyskały one jednak wielkiej popularności. Dopiero w 1862 roku francuski ślusarz Michaux umieścił w przednim kole korbę, dając początek napędowi. Pierwszy welocyped został pokazany na wystawie paryskiej w 1867 r. Tak jak wynalazek Drais’a zbudowany był z drewna. Maszyną na powrót zaczęli interesować się przedsiębiorcy i mechanicy w Anglii i Ameryce. Z czasem zaczęto zmniejszać średnicę tylnego koła a zwiększać przedniego, drewno zaczęto zastępować żelazem i stalą, zastosowano kulowe łożyska. Niestety zbyt wysokie koła (48-58 cali) były niebezpieczne a upadki z tak wysokiego roweru kończyły się groźnie. Zaczęto budować niższe przednie koła. Kolejnym krokiem było zastosowanie kół zębatych i łańcucha, przenosząc ruch na oś tylnego koła. Takie „wysokie koła” produkowane przez firmę Ellis & Co w Londynie około 1885 roku cieszyły się dużą popularnością. Ostatnim etapem rozwoju roweru według autorów podręcznika było zastosowanie [ok. 1885r.][3] dwóch kół niskich tzw. „rowerow” (28-30 cali). „Rower dzisiejszy, jest rzeczywiście maszyną skończenie doskonałą, chodzi nadzwyczaj lekko, zgrabny, bezpieczny, waży wszystkiego 12-19 kilo, a najlepszym dowodem doskonałości jego budowy są chyżości jazdy na nim osiągnięte; wszak dobry jeździec robi 30 km na godzinę, a na torach wyścigowych dochodzi chyżość do 40 km. tj. przeszło 5 mil na godzinę”.
W dalszej części opisującej historię roweru, autorzy przedstawili różne wynalazki z lat 80 XIX wieku, a zatem amerykański model „Star” z przednim niskim kołem i tylnym wysokim, system Valeré’go gdzie pracują nie tylko nogi ale i ręce jadącego. Maszyny trzykołowe czyli tricykle „nadają się one bardzo dobrze do jazdy dla pań i są też przez nie za granicą bardzo używane”.
Autorzy nie wspomieli kiedy pojawiły się pierwsze obręcze ogumowane. Zaznaczają tylko, że „do r. 1888 używano jedynie i wyłącznie gum pełnych, grubości 2-2,5 cm”. Z czasem zaczęto stosować „obręcze poduszkowe” czyli obręcze gumowe, które w środku miały otwór wielkości małego palca, oraz obręcze dęte wewnątrz napełnione powietrzem.
Część druga: „Koło i jego części składowe.”
Jak już wspomniałam wyżej w tej części podręcznika opisano z jakich części składa się współczesny rower. Na początku przedstawia „Części przy ruchu czynne”. Na pierwszy ogień idą koła.
Obręcze gumowe czyli opony występowały w trzech rodzajach: obręcze pełne, poduszkowe i dęte (pneumatczne). Wszystkie wyrabiało się z kauczuku. Najwięcej uwagi autorzy poświęcili pneumatykom jako najnowocześniejszym. Obręcze pełne wyszły już wówczas z użycia, a „o obręczach poduszkowych nie wiele jest do powiedzenia”. Przymocowywało się je do stalowej obręczy za pomocą „kauczukowego cementu” czyli kleju.
Obręczy dętych używano od 1892 r. Były ich dwa rodzaje: pojedyncze i złożone. Pojedyncze były czymś w rodzaju połączenia dętki z oponą zakładano je na obręcz stalową i napompowywano. Obręcz złożona była odpowiednikiem systemu nam współczesnego tzn. istniała część zewnętrzna zwana „płaszczykiem” i wewnętrzna zwana „wężem”. „Wąż jest to gumowa, elastyczna kiszka, zaopatrzona w wentyl, przeznaczona do utrzymywania ścieśnionego powietrza; płaszczyk jest to silny gumowy na mocnem płótnie (żaglowem) naklejony pas o zgrubiałych (Continental, Macintosh, Excelsior, Gormully & Jeffery i inne), lub drucianym obręczem (Dunlop, Seddon i inne), zaopatrzonych krawędziach czyli brzegach, chodzących w stosowne zagłębienia stalowej obręczy”.
Obręcze pneumatyczne
Również obręczy stalowych istniały dwa rodzaje: pełne i wydrążone. Autorzy postanowili nie rozwodzić się nad budową obręczy stalowych zaznaczyli jedynie że „obecnie w użyciu są przeważnie pełne”. Następnie opisano krótko szprychy, piasty i osi, które niczym nie różnią się od współczesnych. Podobnie jak łożyska kulowe, które wg. autorów „to rzeczywiście korona wynalazków w dziedzinie budowy kół do jazdy”.
Dalej opisano system napędowy roweru „który składa się z osi i korb z kołem zębatym i pedałami oraz łańcuchem bez końca”.
„Pedał jest to cześć maszyny, na którą siła nogi bezpośrednio działa...co się tyczy części, na których noga stąpa, mogą one być z kauczuku, skóry, metalu, jakiekolwiek by zresztą one nie były powinny być pedały zawsze na łożyskach kulowych. ..”
„Korby są to graniaste albo okrągłe, sztabki metalowe 18 do 20 cm, służące do przeniesienia ruchu z pedałów na oś. Są one z osią złączone albo stale przez wbicie małego klinika między oś a zagłębienie w korbie, albo są do odejmywania, a wówczas przytwierdza się je za pomocą stożkowego czopka, który się wkłada w otwór wywiercony z boku w korbie a korespondujący z zagłębieniem zrobionym w osi z drugiej strony przyciąga się go silnie muterką [czyli śrubką]. Czopek ten musi szczelnie przylegać gdyż inaczej łatwo się korba rozchwiewa”.
„Oś korb wraz z kołem zębatem jest sednem całego ruchu. Ma ona po obu stronach dwa stożki łożysk kolorowych, opierające się na kulkach, kulki zaś opierają się na łożyskach, umieszczonych w dolnej części wiązania kół... Przy jednej z korb umieszczone jest na osi i stale z osią złączone koło zębate mające 17 do 19 zębów.”
„Łańcuch bez końca składa się mniej więcej z 50 ogniwek”. Łańcuchy były albo gładkie tzn. połączone gładkimi ogniwkami albo tak jak współczesne z wałeczkami (rolkami) między ogniwkami. „Ten drugi rodzaj jest znacznie lepszy i obecnie prawie wyłącznie używany”.
Rowery ówczesne posiadały przeważnie jedną zębatkę tylną i jedną przednią a zatem nie było możliwości zmiany przełożenia. Wyboru należało dokonać przed zakupem: „otóż do jazdy po drogach górzystych zaleca się maszyny o małem przeniesieniu, na drogi równe i dobre – o średniem przeniesieniu, na tor zaś wyścigowy – o największem przeniesieniu”. Jednakże „niektóre fabryki dają na żądanie podwójne koło zębate korbowe o rozmaitej ilości zębów...”.
W dalszej części kilka uwag poświęcono sterowi czyli systemowi kierowniczemu roweru, składającego się z kierownicy, którą stanowiła „metalowa sztaba, zwykle wewnątrz próżna, mająca kształt litery T”. Ramiona kierownicy były zakrzywione ku środkowi roweru. Rączki wykonywano z rogu, kości, kauczuku lub filcu, można też było regulować wysokość kierownicy. Kierownica połączona była z głową osadzoną na łożyskach kulkowych. Z głową zaś widełki i koło przednie. Koło przednie wg. autorów nie dźwigało takiego ciężaru jak tylne a zatem mogło być „cieńsze, słabsze i lżejsze”.
W drugim podrozdziale omówiono tzw. „Części bierne” roweru.
Najwięcej uwagi poświęcono „wiązaniu” czyli ramie. Ramy budowano z rur stalowych. Zdaniem autorów najlepsze rury stalowe, mogące mieć grubość ok. 0,5 mm wyrabiano w Anglii i Szwecji. Następnie były „szwajsowane” czyli spawane przez producentów. Autorzy podręcznika zaznaczyli, że dobre wykonanie ramy musi iść w parze z wysoką jego ceną. Zdarzały się bowiem już wówczas słabe, łamliwe ramy, budowane ze zwykłych rur gazowych.
Istniały dwa rodzaje konstrukcji ramy męskiej, krzyżowa i ramowa. W wiązaniu krzyżowym jedno ramię łączyło w lini prostej oś tylnego koła z głową steru. Drugie ramie łączyło korbę z siodełkiem. Taki krzyż dodatkowo wsparty był dwoma cieńszymi rurkami łączącymi głowę z korbą i głowę ze sztycą. Wiązanie ramowe „daleko piękniejsze i silniejsze i prawie wyłącznie dziś używane” przypominało dzisiejszą konstrukcję. Miało kształt czworo- lub pięcioboka. Takie wiązanie od nazwiska wynalazcy nazywane było humberowskim [Thomas Humber był jednym z największych producentów rowerów w Anglii, jako pierwszy na rynek wypuścił też motor].
Zupełnie inne były ramy do rowerów damskich, które tak jak w dzisiejszych rowerach miejskich miały kształt litery V lub U. W rowerach damskich łańcuch i szprychy tylnego koła były osłonięte, co zapobiegało wkręceniu się długiej spódnicy. Ponadto rower damski przy osi tylnego koła posiadał „stopień, służący do oparcia lewej nogi przy wsiadaniu”.
„Wybór dobrego siodła jest dla kolarza rzeczą wielkiej wagi”
Siodła rowerowe oparte były na trzech sprężynach, dwóch z tyłu i jednej z przodu. Najnowszym typem było siodło „Hammock” umocowane na sprężynujących szynach. Siodła wykonane były przeważnie ze skóry, zdarzały się też siodła filcowe. Ciekawostką jest, że „w r. 1893 weszły w użycie siodła dęte czyli pneumatyczne, zbudowane wewnątrz z kauczuku do nadmuchiwania, a zewnątrz miękką skórą pokryte, które są teraz najbardziej zalecane”. Autorzy zalecali używanie nakładek na siodło z filcu lub wełny „na której międziej się siedzi, a przytem ubranie mniej się niszczy”.
Hamulce działały poprzez nacisk na oponę. Początkowo hamująca część (wykonana z kauczuku, skóry lub metalu) opadała na koło z góry, ale kiedy weszły do użytku „obręcze dęte”, okazało sie, że zbyt szybko opony się przecierają. Dlatego zaczęto stosować hamulec kauczukowy naciskający na oponę po obu bokach.
Autorzy podręcznika nie zapomnieli o całej gamie drobnych i ważnych części rowerowych, takich jak błotniki, dzwonek, sakwy na części, latarka, sakwy podróżne itp.
Błotniki tzw. „wachlarze” wykonane były z blachy, skóry lub ceraty.
Do widełek przedniego koła przymocowane były stopnie na których można było oprzeć nogi przy zjeździe z góry, kiedy można było zdjąć nogi z pedałów.
Dzwonek lub trąbka umocowane na kierownicy należały do tych części „bez których cyklista nie powinien nigdy z domu wyruszać” podobnie jak „bez torebki z potrzebnymi kluczami, z pełną oliwiarką, ewentualnie z pompą do pneumatyka... Torebkę z tymi przyborami przytwierdza się za pomocą rzemyków do tyłu siodła, lub do kierownicy”.
Latarka czyli ówczesna lampka rowerowa chyba najbardziej ze wszystkich części rowerowych zmieniła się przez ostatnie 100 lat. Mocowano ją na kierownicy lub przy osi przedniego koła. Była to oczywiście lampa naftowa lub olejowa. „Od dobrej latarki wymagamy aby jasno świeciła, aby jej wiatr nie mógł zgasić i aby przez drgania maszyny nie gasła, tudzież aby nie kopciła i światło dobrze naprzód rzucała”. Używano również latarek na świece, ale dawały słabsze światło. Zaczęto już wówczas próbować zastosować do rowerów lampki elektryczne, ale do 1894 roku były za ciężkie, ważyły około 8 kg. W roku 1894 udało się już wyprodukować lampy żarowe ważące około 1,5 kg, które dawały nadzieję na lepsze oświetlenie.
Na dłuższe podróże należało być zaopatrzonym w torbę podróżną przytwierdzoną do ramy rzemieniami.
Inne przydatne akcesoria:
Zapięcie łańcuchowe, klucz do naciągania szprych, stojak na rower, przyrządy do czyszczenia opon.
Uchwyt hamulca, noski do pedałów, uchwyt do mocowania latarki.
Część trzecia: „Praktyczne wskazówki dla kolarza”.
Na naukę jazdy na rowerze najlepszym miejscem miała być obszerna sala lub równy, ubity plac bez drzew. Nie powinno się było nauki rozpoczynać na nowym sprzęcie, gdyż taki początkujący cyklista bardzo szybko mógł zniszczyć rower.
Najpierw należało nauczyć się balansować tzn. utrzymywać równowagę. Najlepiej aby można było tak zniżyć siodełko żeby uczący się mógł dotykać stopami ziemi i się od niej odpychać. Jeśli to nie było możliwe starał sie odpychać od ziemi stojąc na stopniu umieszczonym po lewej stronie osi tylnego koła. Tak samo wsiadano na rower przy pomocy stopni. Dopiero kiedy początkujący cyklista nauczył się utrzymywać pozycję na siodle przejeżdżając kilka metrów z nogami szeroko rozstawionymi, mógł przystąpić do pedałowania.
Po opanowaniu jazdy na rowerze, cyklista stawał się użytkownikiem dróg. Powinien był pamiętać o przepisach ruchu drogowego i nigdy nie jeździć wśród pieszych z nadmierną prędkością. Szczególną uwagę powinien zwracać na konie, które łatwo się płoszyły na widok jadącego roweru.
Wyjątkowe zalecenia dotyczyły wyglądu cyklisty. „Postawa jego powinna być niewymuszona swobodna, powinien siedzieć prosto z łokciami przy sobie i unikać wszelkich ruchów korpusu, a patrzeć swobodnie przed siebię... Modne w ostatnich latach trzymanie się zgarbione, jest wcale nie ładne i ma sens tylko w wyścigu, lub przy bardzo szybkim tempie jazdy, albo kiedy się jedzie naprzeciw wiatru, bo się w ten sposób zmniejsza opór powietrza, przy zwykłych jazdach należy tej nieestetycznej postawy unikać”. W hamowaniu należało być ostrożnym „hamulec tylko od czasu do czasu naciskać, aby gumy nie niszczyć, a hamować tylko nogami przez wstrzymywanie pedałów”. Przy zjeżdżaniu z górki nogi należało zdjąć z szybko obracających się pedałów i postawić na stopniach przedniego koła.
Autorzy podręcznika zachęcali wytrawnych cyklistów do dłuższych nawet wielodniowych wycieczek rowerowych:
„Wycieczki takie, a szczególniej dłuższe podróże są koroną jazdy na kole, w nich pozna dopiero jeździec jakim skarbem jest dobra maszyna, ile mu ona nastręczy przyjemności, ile mu przysporzy zdrowia i siły. Bez wszelkich kosztów, szybko przemyka cyklista przez wsie i miasta, nie krępowany czasem i miejscem, może się zatrzymać gdzie, kiedy i jak długo mu sie podoba, swobodnie podziwiać cuda przyrody, odetchnąć balzamiczną wonią lasów szpilkowych, w ogóle rozpływać się w rozkoszach jakie mu obrana droga nastręcza”. [ :-))) ]
W dłuższe podróże zalecano wybierać sie w towarzystwie przynajmniej jednego dobrego kolegi, „gdyż w towarzystwie łatwiej się znosi wszelkie trudy i znoje”. Przed wycieczką powinno się było również zaopatrzyć w mapę okolicy i opracować trasę oraz obliczyć dystans.
W torby rowerowe należało zabrać narzędzia do roweru oraz „...ręcznik, kawałek mydła, szczoteczkę do zębów i grzebień, dalej z garderoby cienką koszulę nocną, parę pończoch, spodnie pływackie, flanelowy lub trykotowy kaftanik, kilka chustek do nosa, a dobrze też jest zaopatrzyć się w kawałek bulionu i manierkę koniaku”.
Bardzo ważną kwestią był strój cyklisty. Zalecano ubiór z wełny lub flaneli, który „się do skóry nigdy nie lepi i ciała nie oziębia, a przeto jeźdźca od zaziębienia chroni”. Do tego proponowano „czapeczkę lekką wełnianą z daszkiem, bluzkę krótką, którą można pod szyją zapiąć, koszulę trykotową lub flanelową podróżną, dalej pod spód spodnie pływackie, długie pończochy wełniane, szerokie szarawary [spodnie] spięte u góry pasem, na dole zaś pod kolanami na guziczek, gumelastykę [gumkę] lub sprzączkę i skórzane półbuciki”.
Strój powinien był być koloru ciemno-szarego lub granatowego.
Przed wyruszeniem w drogę zalecano spożyć śniadanie składające się z kilku jaj lub kawałka mięsa oraz kawy lub herbaty. W czasie drogi „jeść można dość często, ale nie wiele”. Na drugie śniadanie autorzy podręcznika również proponowali kawałek mięsa lub jajecznicę. Około godziny 12 należało zjeść obiad a koło 6-7 kolację.
„Co do napoi należy podczas jazdy unikać wódki, można natomiast pić miernie koniak i wino i to z wodą zwykłą, sodową..., wieczorem zaś można sobie pozwolić 1-2 szklanki dobrego piwa”.
Wraz z rozwojem cyklizmu popularne stały się wyścigi rowerowe dla amatorów. Autorzy sporo miejsca poświęcili przygotowaniom do wyścigu.
Odpowiedni trening mógł przygotować zawodnika w przeciągu dwu lub jednego miesiąca o ile oczywiście będzie się trenowało codziennie rano i wieczorem.
„Rozpocząć należy trening lekkiem przeczyszczeniem żołądka, jeżeli jego funkcye nie zupełnie się prawidłowo odbywają”. Wstać należało między godziną 6 a 7, następnie zrobić krótką przechadzkę i ćwiczenia z ciężarkami „poczem wskazaną jest naturalnie kąpiel rzeczna, ale jeśli pora nieodpowiednia lub brak rzeki, to zastąpić ją trzeba zimną wanną lub tuszem”. Po kąpieli zalecono natarcie nóg i pleców kamforą lub wyskokiem winnym. Należało porzucić palenie tytoniu i papierosów i ogólnie żyć wstrzemięźliwie: „odmówić sobie też zmysłowych rozkoszy”.
Pić raczej herbatę z niewielką ilością cukru niż kawę. Jeść mięso i jarzyny. Trenujący zawodnik na śniadanie powinien był jeść sucharki a unikać świeżego chleba i zimnego mięsa. Dobrym posiłkiem były też jajka na miękko. Na obiad zalecano pieczoną wołowinę, dziczyznę, drób i ryby. Należało spożywać sporo jarzyn zielonych, ale unikać ziemniaków i warzyw „rzepiastych” oraz „głowiastych”. Ograniczyć należało też przyprawy, gdyż wzmagały pragnienie a zdaniem autorów w czasie treningu powinno się pić jak najmniej. Na deser proponował pomarańcze i inne owoce. Pić należało tylko w czasie posiłku a jeżeli już bardzo zawodnikowi zaschło w ustach mógł przepłukać je wodą. Maksymalnie należało spożywać do 2 litrów dziennie płynów i unikać napoi gorących. Najlepsze do picia miało być wino z wodą, wieczorem można było sobie pozwolić na szklaneczkę piwa, ale trzeba sie było wyrzec napoi spirytusowych.
Kłaść się spać należało przed godziną 11. Generalnie jak piszą autorzy w treningu chodziło o to żeby spalić zbędny tłuszcz i zamienić go na mięśnie. Osoby bardziej otyłe powinny były do treningu włączyć codzienne bieganie.
Trenować jazdę należało tak aby nauczyć się oszczędzać siły i przed samą metą móc «„spurtować” tj. doprowadzić szybkość do szczytu z użyciem całej siły na jaką się jeździec może zdobyć».
„Zszedłszy z koła nie należy spokojnie spoczywać, lecz ubrać się i przechadzać”, aby uspokoić tętno.
Istniały dwa rodzaje wyścigów torowe i drogowe. Tor owalny lub eliptyczny musiał mieć co najmniej 333,5 m, a najlepiej żeby jedno okrążenie miało ok. 500 m. Szerokość toru wynosiła 5-7 m. Tor był żwirowy, asfaltowy, cementowy lub drewniany.
„Wyścigiem całym kieruje komitet...składa się z naczelnika jazdy, sędziego przy mecie, kierownika rozpoczęcia biegów, kilku (4) kontrolorów jazdy, kilku członków mierzących czas jazdy, kilku obliczających ilość ujechanych okrążeń, członka, wskazującego ilość okrążeń na osobnej tablicy, członka zarządzającego ogłaszaniem udziału i wyniku w pojedynczych biegach, wywoływacza numerów, członka mierzącego wyrównania, sekretarza i kilku sędziów polubownych”.
Wyścigi oczywiście bywały różne: na czas, „o mistrzostwa w jeździe pod górę i w jeździe sztucznej”, bywały też wyścigi „o wędrowne nagrody” tzn. nagroda musiała być zdobyta przez zawodnika najmniej trzy razy.
„Smarowanie i czyszczenie i ważniejsze naprawki”
Do smarowania używano oliwy kościanej. Smarować za pomocą specjalnej oliwiarki należało „głowę, osie obu kół i korby, łożyska pedałów, hamulec w miejscach trących, a wreszcie łańcuch, który jednak po wysmarowaniu ... należy z wierzchu dokładnie wytrzeć”. O rower oczywiście powinno się było dbać szczególnie i czyścić go dokładnie. Części niklowane wycierać irchą „części zaś emaliowane zwilżonem suknem”. Przy czyszczeniu nie należało rozkręcać roweru „w ogóle jak najmniej przy maszynie manewrować zwłaszcza koło kulowych łożysk, których nieobeznany z niemi nigdy prawie należycie złożyć nie potrafi”. czyścić należało naftą lub benzyną uważając aby nic nie skapnęło na opony. Łańcuch tak jak dzisiaj po zdjęciu kapano w nafcie lub benzynie. Po takiej kąpieli można go było zanurzyć w oliwie lub łoju.
Mimo, iż zdaniem autorów nie należało samemu specjalnie rozbierać roweru, w dalszej części poradnika instruują jak zdjąć koło i dostać się do łożysk.
Zdarzało się też że gumowe obręcze pełne i poduszkowe odklejały się od obręczy stalowej. Wówczas należało ogrzać za pomocą lampki spirytusowej obręcz stalową, aby rozpuścił się klej. I ponownie przyklejało się oponę do obręczy. Obręcze pneumatyczne łatano tak samo jak dzisiaj naklejając na dziurę łatki z kauczuku. Inne naprawy, z którymi kolarz powinien był sobie poradzić na trasie to wymiana szprych, skrzywionego pedału lub koła. Gorzej jeżeli zdarzyło mu się złamać w trasie ramę. Wówczas lepiej było się udać do specjalisty niż kowala czy ślusarza.
Aby jednak do takich sytuacji nie dopuścić należało właściwie zakupić rower.
„Przy wyborze maszyny uwzględnić należy budowę, ciężar i kasę kupującego, a prócz tego użytek do jakiego kupiona maszyna ma służyć”. Zdaniem autorów najlepsze rowery pochodziły z Anglii, choć rowery francuskie, niemieckie i krajowe były konkurencyjne pod względem wyglądu. Jednymi z najlepszych producentów mieli być „Humber i Ska w Beeston, Coventry oraz Wolwerhampton”.
W ostatnim rozdziale autorzy piszą o wpływie jazdy na rowerze na zdrowie człowieka. Powołuje się na autorytet licznych lekarzy, którzy oceniają jazdę na rowerze jako wybitnie zdrową, poprawiająca kondycję, wzmacniającą ciało jak również stan psychiczny. Szczególnie zalecano jazdę osobom cierpiącym na nerwice. Unikać jazdy powinni byli jedynie chorzy na serce i płuca.
Szczególne kontrowersje budziła kobieta na rowerze. Zastanawiano się, na ile ten sport jest zdrowy i stosowny dla kobiet. Autorzy cytują wypowiedzi lekarzy: „wszak jazda na kole nie może być uważana za nieprzyzwoitą, ani kłuć kogoś w oczy, zwłaszcza, skoro się jeździ poza obrębem miasta. Dlaczegóż miałyby być kobiecie wzbronione środki lecznicze, które jej tak samo są potrzebne jak mężczyźnie”. W 1892 roku odbyła się konferencja w Chicago na której dyskutowano o wpływie jazdy na rowerze na zdrowie kobiety. Jeden z lekarzy omówił przypadek niejakiej Florentyny Lewis która „była jako suchotnica na śmierć skondemnowana. Jako ostatnią ucieczkę zalecano jej jazdę na kole, bo i tak nie było nic do stracenia”. Podobno terapia rowerem całkowicie wyleczyła ją z choroby.
Jeszcze wiele innych świadectw przytoczyli autorzy poradnika aby udowodnić, że jazda na rowerze była i jest jedną z najzdrowszych i najprzyjemniejszych form spędzania czasu.
Lektura poradnika Kazimierza Hemerlinga i Wiktora Bergera uświadamia nam, jak bardzo pasjonującą rzeczą był rower i jazda na nim prawie od początku jego istnienia. Właściwie po za ubiorem cyklisty i dietą niewiele zmieniło się w sporcie rowerowym przez ostatnie 100 lat. Już pod koniec XIX wieku cykliści zrzeszali się w kluby i grupy, i wspólnie wyruszali na wycieczki za miasto. Już wówczas też wzbudzali kontrowersje w społeczeństwie i czasem niechęć innych użytkowników dróg, ale o tym może kiedy indziej... .:-)
---------------------
[1] Feliks Fidziński, Hemerling Kazimierz (w:) Polski Słownik Biograficzny, T.IX, s. 376.
[2] Wszystkie tak licznie cytowane fragmenty pochodzą z książki K. Hemerling, W. Berger, Podręcznik dla kolarzy..., Lwów 1894, s. 1-79.
[3] W nawiasach kwadratowych uwagi autorki.
Marta Pawlik